اخبار تماس با ما English

اخبار

صنایع ریلی ایران، مشکلات و روزهای پیش رو
دوشنبه ۲۰ ارديبهشت ۱۳۹۵

مرتضی مقدمی-حمل و نقل ریلی با توجه به ارزش های فراوان  نهفته در آن از اهمیت بالایی در شبکه حمل و نقلی کشور برخوردار است. کاهش میزان مصرف سوخت، کاستن از خسارت های سنگین تصادفات جاده ای، افزایش حجم و سرعت جابجایی بار و مسافر، کاستن از آلودگی های محیط زیست، … نمونه هایی از اثرات مثبت حمل و نقل ریلی در قیاس با سایر گونه های حمل و نقل هستند.

امروزه صنایع ریلی در کشور ما از شرایط مناسبی برخوردار نیستند. کارخانه های تولید واگن و شرکت های قطعه ساز کشور در حال حاضر با مشکلات عدیده ای دست به گریبانند. برخی از آنها در آستانه ی ورشکستگی اند و برخی دیگر با تلاش بسیار می کوشند تا با انجام خدماتی مانند تعمیر و بازسازی (که صرفنظر از ارزش اقتصادی اندک آن، بسیار پایین تر از قابیلت ها و سطح فنی آن شرکت ها است)، مجموعه خود را زنده نگهدارند. این در حالی ست که توان فنی و تجهیزات و ماشین آلات این شرکت ها  از کیفیتی مطلوب برخوردار است و امکانات تکنولوژیک و دانش فنی موجود در این کارخانه ها نیز به اندازه ای هست که بتوانند نیاز واگن کشور را آنگونه که از نظر دستگاه های نظارتی داخلی و خارجی مورد تأید باشد، تأمین کنند و همچنین نگاهی نیز به صادرات محصولات و یا دانش فنی خود به خارج از کشور نیز داشته باشند.

نوشتار پیش رو نگاهی دارد به مشکلات صنایع ریلی کشور و راه های پیش روی آن در دوران پسا تحریم. «مرتضی مقدمی» نویسنده این مقاله مدیرعامل یکی از شرکت های بزرگ تولید کننده واگن در کشور است. قسمت اول این مقاله اکنون پیش روی شماست.

 

صنعت «واگن سازی و تأمین اجزای واگن»، از صنایع مهم، استراتژیک و کلیدی در مجموعه حمل و نقل به شمار می آید. مبتنی بر لوایح و دستورالعمل های ابلاغ شده ی دولتی و تصمیم گیری های کلان اقتصادی کشور، حمل و نقل ریلی در سال های پیش رو باید در روندی رو به رشد سهم روزافزونی از جابجایی کالا و مسافر را درچرخه حمل و نقل کشور برعهده بگیرد.

بر اساس سند چشم انداز ۱۴۰۴، ناوگان ریلی کشور ما برای تأمین واگن های مورد نیاز خود در  ۱۰ سال آینده نیازمند صرف بودجه ای بالغ بر ۳۰ میلیارد دلار است. بر اساس آمار ارائه شده توسط کارگروه صنایع ریلی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران سال ۱۳۸۹ ، شبکه ریلی کشور باید طی ۱۰ سال پیش رو ۲۵۰۰ دستگاه لکوموتیوه، ۵۰۰۰۰ دستگاه واگن باری و ۴۷۰۰ دستگاه واگن مسافری به ناوگان خود اضافه کند. همچنین بر اساس آمار و اطلاعات موجود، کشور ما تنها در بخش واگن های مسافری نیازمند افزودن حدود ۲۵۰۰ واگن در سال به شبکه ریلی خود است. این میزان با توجه به مصوبات موجود در خصوص احداث شبکه های مترو در شهرهای با جمعیت بیش از ۵۰۰ هزار نفر، روندی رو به تزاید را نیز در سال های پیش رو به خود خواهد گرفت. افزودن هزینه های مربوط به تعمیر و بازسازی ناوگان (که از امور روزمره و ضروری راه آهن و شرکت های حمل و نقلی محسوب می شود) به هزینه های تأمین واگن، می تواند تصویر بهتری از ظرفیت های عظیم اقتصادی موجود در این صنعت ارایه کند.

وضعیت کشورهای منطقه و جهان از نظر نیازهای ناوگان ریلی نیز به گونه ای است که صنعت ریلی کشور ما می تواند با تکیه بر دانش فنی و تکنولوژیک بالای خود، حضوری قدرتمند و پراهمیت در این کشورها داشته باشد. در حال حاضر بازار ریلی کشورهای خاور میانه و آفریقا با رشد ۱۵ درصدی همراه هستند، کشور عراق اعلام کرده که نیازمند سرمایه گذاری ۶۰ میلیارد دلاری در صنعت ریلی خود است، منطقه خاورمیانه و شمال آفریقا با سرمایه گذاری حدود ۲۵۰ میلیارد دلاری در حال افزایش خطوط ریلی خود تا میزان دو برابر هستند و پاکستان هم اعلام کرده که برای توسعه حمل و نقل ریلی خود نیازمند تأمین بیش از ۱۵۰۰ دستگاه انواع واگن است.

علیرغم وجود این بازار پر رونق در داخل و خارج از کشور، مجموعه ی ۶ شرکتِ فعالِ صنعت واگن سازی کشور ما با وجود توان فنی بالا و امکانات و ماشین آلات مناسب، تنها با کمتر از ۲۰ درصد ظرفیت و توان خود در حال فعالیت هستند. آنها حتی در کسب سهمیه از تولیدات داخلی نیز با مشکلات جدی مواجه اند. این در حالی است که محصولات تولید شده در شرکت های داخلی به رغم وجود مشکلات فراوان اداری و کمبودهای تجهیزاتی و قطعات، همچنان از سطح کیفی بهتری نسبت به بسیاری از تولیدات مشابه خارجی که در ایران مورد استفاده قرار می گیرند برخوردارند.

شرح و تفسیر مبسوط مشکلات صنایع ریلی کشور و بررسی راهکارهای مقابله با آن را مجالی برای طرح در این کوتاه نوشت نیست. آنچه که نوشتار پیش رو سعی در ارایه آن دارد بیانی خلاصه و تیتروار از مهم ترین مشکلات موجود در صنایع ریلی کشور و طرح پیشنهاداتی برای گذر از آنها است.

۱ – مشکلات حوزه های مالی و بانکی واگن سازان داخلی

به دلیل هزینه های بالای تولید واگن، شرکت های تولید کننده، نیازمند سرمایه در گردش بالا هستند. عدم تأمین مالی اجرای قراردادها از جمله مشکلات مهم صنایع واگن سازی کشور است که برخی از این کارخانجات را تا مرز ورشکستگی پیش برده است.

افزون براین مشکل، مواردی همچون مجوزهای ورود واگن های دست دوم و بی کیفیت از خارج از کشور درگذشته، عدم تخصیص سرمایه در گردش دربخش تولید ناوگان ریلی، مشکلات بانکی نظیر تضامین بانکی جهت تضمین پیش دریافت و حسن انجام کار، نرخ بالای بهره تسهیلات بانکی، عدم امکان استفاده از تسهیلات بانکی به دلیل معوقات بانکی و عدم همکاری بانک ها در اعطای تسهیلات که باعث کاهش نقدینگی و توقف فعالیت شرکت های تولید کننده ناوگان ریلی می شود، و همچنین لزوم ارائه تضامین بانکی از دیگر موانع مهم قابل اشاره در فعالیت شرکت های واگن ساز کشور هستند.

اضافه شدن هزینه های گزاف تمدید ضمانت نامه های بانکی پروژه های متوقف شده، هزینه های انبارداری، و هزینه های حفظ و نگهداشت نیروی انسانی متخصص و آموزش دیده نیز از دیگر مشکلاتی هستند که باعث کاهش نقدینگی و زیانده شدن پروژه های ریلی می شوند.

یکی دیگر از مشکلات جدی این صنعت لزوم گشایش اعتبار اسنادی به نفع سازنده خارجی است. این اتفاق باعث سلب ابتکار عملِ تولیدکنندگان داخلی می شود و عملاً باعث می شود که شرکت های واگن ساز داخلی در مذاکرات در موضع ضعف قرار بگیرند و شرکت واگن ساز خارجی در مقام طرف اصلی قرارداد با کارفرما واقع شود.

در این شرایط و برای رفع این معضل،  ضروری است که برای حمایت از صنایع ریلی داخلی، قوانین حمایتی مناسبی نظیر احیاء مجددِ ارائه خدماتِ اعتبار اسنادیِ ارزیِ قابل انتقال، وضع و اجرا شود.

توجه به این نکته ضروری است که دوره زمانی تولید واگن از زمان عقد قرارداد تا تأمین نهایی واگن بسیار طولانی تر از سایر صنایع است. در این شرایط لازم است که سیستم بانکی کشور قوانین حمایتی مناسبی در خصوص ارائه تسهیلات سرمایه در گردش در دوره های عملیات طولانی تر (حداقل دوساله) را برای صنایع ریلی را به اجرا بگذارد.

اتخاذ سیاست های پولی و مالی مناسب در حوزه بانک ها، کاهش نرخ سپرده قانونی بانک ها، جذب سرمایه گذاری خارجی، مجوزها و مشوق های صادرات در قالب یارانه های صادراتی، فاینانس یا مجموعه ای از تسهیلات صادرات محور در بازارهای برون مرزی، تأمین نقدینگی و تجهیزات مورد نیاز با قیمت و هزینه پایین تر منجر به کاهش هزینه های تولید و توسعه این صنعت کلیدی در کشور می شود.

تسهیل روابط بانکی و ارتباط شبکه بانکی داخلی با بانک های بین المللی، پرداخت تسهیلات از محل منابع صندوق توسعه ملی، تسهیل پرداخت تسهیلات از محل وجوه اداره شده و فاینانس خارجی وزارت راه و شهرسازی (در راستای گشایش اعتبار اسنادی برای فعالان حوزه حمل و نقل ریلی) نیز از اهمیت بالایی برخوردار است.

تسهیل و ترغیب حضور و مشارکت بخش خصوصی در حوزه های مختلف صنایع ریلی، فراهم کردن شرایط کسب و کار و جذب سرمایه گذاری داخلی و خارجی در تأمین منابع مالی مورد نیاز این صنعت، ارائه معافیت های مالیاتی، و اجرای قانون پرداخت سهم درآمد از صرفه جویی مصرف سوخت، از دیگر راهکارهای توسعه صنعت ریلی کشور هستند.

۲- ضرورت اصلاح ساختار چگونگی اعطای سهم تولید ناوگان به شرکت های داخلی

عوامل متعددی در تولید ناوگان ریلی تأثیرگذارند، عواملی که بدون توجه به میزان اثر بخشی هر یک از آنها در تولید ناوگان نمی توان تصویر درستی از چراییِ محدودیت سهم بازار واگن سازهای داخلی در تأمین ناوگان ریلی کشور به دست آورد. برخی از مهم ترین این عوامل عبارتند از:

الف) تامین مالی

نحوه ی پرداخت وجوه مربوط به قراردادهایی که با شرکت های واگن ساز خارجی منعقد می شود، معمولاً از طریق گشایش اعتبارات اسنادی است، بنابر این شرکت های واگن ساز خارجی از بابت تأمین مالی نگرانی ندارند و با اطمینان خاطر، نسبت به برنامه ریزی و راه اندازی خط تولید اقدام می کنند. شرایط پرداخت به این شرکت ها نیز غالباً به گونه ای است که جریان نقدینگی پروژه مثبت باشد، به طور طبیعی در این شرایط نیاز چندانی به تأمین مالی پروژه خارج از منابع مالی کارفرما نخواهد بود. این در حالی ست که در قراردادهای منعقده با شرکت های واگن ساز داخلی، معمولاً پرداخت به صورت نقدی انجام می شود و جریان نقدینگی نیز پاسخگوی نیاز مالی پروژه نیست، بنابراین شرکت های داخلی در اجرای پروژه ها نیازمند تأمین مالی از طریق دریافت تسهیلات سرمایه در گردش با نرخ بالا خواهند شد. این موضوع علاوه بر زیان های ناشی از عدم اطمینان از دریافت به موقع پول از کارفرما، باعث افزایش هزینه های تولید نیز شده و شرایط را برای رقابت با واگن ساز خارجی دشوارتر می کند. به تبع این اتفاق، عملاً واگن ساز داخلی از اقبال کمتری نسبت به شرکت های خارجی برای کسب سهم بازار برخوردار خواهد شد.

ب) عدم رعایت قانون استفاده حداکثری از توان ساخت داخل

مبتنی بر قانونی که در تاریخ ۱۲/۱۲/۱۳۵۷ در مجلس شورای اسلامی به تصویب رسیده و برای اجرا به سازمان مدیریت و برنامه ریزی زیر ساخت و تولید معاونت برنامه ریزی و نظارت راهبردی رئیس جمهور ارجاع شد، شرکت های خدماتی، تولیدی و …  مجاز هستند در صورت عدم توان انجام بخشی از خدمات تعریف شده در داخل کشور، از مشارکت شرکت های خارجی استفاده کنند. بنابراین انجام هر یک از پروژه های تأمین واگن که با مشارکت شرکت های داخلی و خارجی انجام می شود، باید حداقل ۵۱ درصد از مبلغ قرارداد سهم سازنده داخلی باشد. تاکنون این قانون در هیچیک از قراردادهای تأمین ناوگان رعایت نشده و متولیان امر به روش های مختلف از رعایت آن سر باز می  زنند.

به عنوان نمونه می توان به پروژه های EPC راه اندازی خطوط مترو کشور اشاره کرد. بخشی از این پروژه ها به تولید و تأمین ناوگان اختصاص دارد. متولیان امر با این توجیه که در کل قرارداد EPC مربوط به راه اندازی خطوط مترو، این قانون را اجرا می کنند از مشارکت با شرکت های واگن ساز داخلی به بهانه عدم وجود توانمندی در واگن سازان داخلی، طولانی تر بودن مدت زمان تحویل واگن ها توسط شرکت های واگن ساز داخلی، ضعف مالی واگن سازان داخلی و… برای تأمین ناوگان که بخشی از کل پروژه است، سر باز می زنند. ضمنا” در پروژه هایی که به صورت همکاری مشترک بین واگن ساز داخلی و خارجی انجام می شود نیز سهمی ناچیز  (بعضاً کمتر از ۱۰ درصد) به واگن سازان داخلی تعلق می گیرد.

ج) عدم برنامه ریزی صحیح جهت سفارش به موقع ناوگان

یکی از آفت های موجود در صنعت ریلی کشور ما این است که سفارش  گذاری ناوگان در پروژه های EPC با تأخیر زیادی انجام می شود. نخستین پیامد این اتفاق این است که به دلیل محدودیت زمانی در تأمین ناوگان، به صورت خودکار واگن ساز داخلی از صحنه رقابت حذف می شود و به تبع آن نیز شرایط برای واگذاری سفارش به واگن سازان خارجی به خاطر زمان تحویل کوتاه تر آنها، تسهیل می شود.

د) کم توجهی به توانمندی های داخلی در قراردادهای همکاری مشترکِ واگن ساز داخلی و خارجی

در قراردادهای همکاری مشترک بین واگن سازان داخلی و خارجی، معمولاً توانمندی های شرکت های داخلی به درستی مورد توجه قرار نمی گیرد. پیامد این نوع نگرش این خواهد شد که شرکت های واگن ساز خارجی سهم اندکی را برای شرکت  های داخلی در نظر بگیرند. کارفرمایان در مواجهه ی با این رخداد غالباً به صورت جدی مقاومت نمی کنند و در مواردی نیز با توجیه افزایش کیفیت محصول نهایی و زمان تحویل کوتاه تر آن، حتی با این معضل همراهی می کنند. شرکت واگن ساز خارجی با در پیش گرفتن این استراتژی، نه تنها سهم قابل توجهی از هر پروژه را به خود اختصاص می دهد بلکه با این روش وابستگی تکنولوژیکی واگن سازان داخلی به واگن ساز خارجی را تشدید کرده و مانع رشد شرکت های واگن ساز داخلی می شوند. لازم به ذکر است که این معضل بیشتر معطوف به واگن سازان چینی است که در حال حاضر سهم عمده ی تأمین ناوگان ریلی کشور بر عهده آنها گذاشته شده است.

نکته تأسف بار در این ارتباط این است که در برخی موارد بین واگن ساز داخلی و خارجی برای افزایش سهم ساخت داخل توافق انجام می شود اما این توافق با عدم تأیید کارفرمایان قابلیت اجرا پیدا نمی کند! این به آن معناست که در تأمین ناوگان ریلی کشور به جای استفاده حداکثری از “توان ساخت داخل” و رعایت قوانین مربوط به آن، استفاده حداکثری از “توان تأمین خارج” انجام می شود.

ه) جذابیت بیشتر تامین از خارج

تأمین ناوگان از خارج از کشور برای برخی از کارفرمایان دارای جذابیت های کم ارزشی (مثلاً سفر های خارجی ) است که این جذابیت ها در تأمین از داخل وجود ندارد.

و) قوانین نادرست بانکی

بخش عمده ای از هزینه های ساخت ناوگان مربوط به تأمین قطعات واگن هاست. این نکته در همه ی پروژه های مربوط به تأمین ناوگان از جمله انواع واگن های مسافری، لکوموتیو، واگن های خودکشش، و واگن های مترو به وضوح قابل مشاهده است.

در حال حاظر صنعت ریلی کشور در زمینه ی تأمین قطعات خودکفا نیست و لازم است که برخی از قطعات مهم ناوگان مانند  سیستم های قوای محرکه، ترمز، و تهویه از خارج از کشور تأمین شود. اگر بنا باشد که تأمین این قطعات به یک شرکت واگن ساز داخلی واگذار شود، برای خرید این تجهیزات از خارج از کشور، لازم است که اعتبار اسنادی ارزی که قابل انتقال به نفع سازنده ی داخلی باشد، گشایش یافته و بخشی از این اعتبار به میزان مورد نیاز برای تأمین تجهیزات به طرف های خارجی منتقل شود. در حال حاضر بر اساس قوانین جاری، امکان گشایش اعتبار اسنادی ارزی به نفع واگن  ساز داخلی وجود  ندارد. از سوی دیگر در قراردادهای همکاری مشترک با واگن سازان خارجی نیز به همین دلیل، واگن ساز داخلی نمی تواند طرف اصلی قرارداد با کارفرما واقع شود و طرف قرارداد شدن شرکت واگن ساز خارجی با کارفرما با قوانین جاری در بانک ها سازگارتر است.

این موضوع عملاً واگن سازان داخلی را در مذاکرات با شرکت های خارجی در موضع ضعف قرار می دهد.

ز) تعرفه پایین واردات واگن به صورت CBU

در حال حاضر بر اساس قوانین موجود، تعرفه واردات واگن به صورت CBU پایین بوده و وارد کردن واگن آسان تر از تولید آن در داخل کشور است. این موضوع انگیزه ای مضاعف برای کارفرمایان و بهره برداران ایجاد می کند که بی توجه به ضرورت ها و ارزش های بهره گیری از توانمندی شرکت های داخلی، به سفارش گذاری واگن به صورت CBU اقدام کنند.

ح) تقسیم ناعادلانه کار بین واگن ساز داخلی و خارجی

در قراردادهای همکاری مشترک بین واگن سازان داخلی و خارجی و در تقسیم فرآیند کار بین این دو، بخش هایی که باید توسط واگن سازان داخلی انجام شود به درستی ارزش گذاری نمی شود. این رویکرد در ارزش گذاریِ عملکرد شرکت های داخلی موجب می شود که بخش ساخت داخل برای شرکت های ایرانی توجیه اقتصادی نداشته باشد و در نهایت سهم واگن ساز داخلی در قراردادهای همکاریِ مشترک کاهش یابد. لازم به ذکر است که این مورد هم از جمله مواردی است که بیشتر در همکاری های مشترک با واگن سازان چینی وجود دارد. البته در این خصوص برخی موارد استثناء از جمله تقسیم عادلانه کار در قرارداد تولید ریل باس که با مشارکت شرکت ایریکو و یک شرکت خارجی انجام می شود، نیز وجود دارد.

۳- لزوم اعطای مشوق های مالی و اعتباری

با وجود قدمت حضور تشکیلات راه آهن در کشور ما و پتانسیل مناسب موجود در تولیدکنندگان ناوگان ریلی داخلی و به رغم تدوین برنامه های بالادستی، برنامه های توسعه ای راه آهن کشور به ویژه در حوزه تأمین ناوگان، نیاز به همتی والاتر دارد.

صنایع ریلی کشور نیازمند سرمایه گذاری سنگین هستند، دوره بازگشت سرمایه نیز در این صنعت طولانی است، از سوی دیگر شرکت های بهره بردار به ویژه در بخش حمل و نقل مسافری سود قابل قبولی از سرمایه گذاری سنگین خود کسب نمی کنند، در این شرایط ارائه مشوق های مالی و اعتباری می تواند اقدامی مؤثر در کمک به مجموعه ریلی کشور باشد. در این راستا شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران که اتفاقا خود عزم کاملی برای توسعه این بخش دارد می تواند نقشی مؤثرتر در فراهم کردن بسترهای لازم برای انجام این فرآیند ایفا کند.

۴-وضع قوانین ویژه گمرکی

اجرای سیاست های حمایتی و وضع قوانین مناسب نظیر شرایط سختگیرانه تر برای واردات واگن های دست دوم و افزایش نرخ گمرگیِ واردات واگن می تواند زمینه های مناسب تری را برای توسعه این صنعت در داخل کشور ایجاد کند. نباید از نظر دور داشت که واردات واگن دست دوم بر خلاف سیاست های اعلام شده در راه آهن و وزارت راه و شهرسازی موجب بالا رفتن عمر ناوگان ریلی کشور و به تبع آن کاهش ایمنی و کیفیت ارائه خدمات به مشتریان می شود. بهره گیری از واگن های دست دوم در شبکه ریلی کشور در نهایت می تواند کاهش تمایل مسافران به استفاده از سیستم حمل و نقل ریلی را در پی داشته باشد.

۵- ارزیابی صحیح از ظرفیت ها و قابلیت های شرکت های داخلی

در حال حاضر در زمینه تولید انواع مختلف ناوگان مسافری ، باری، لکوموتیو، مترو و حومه ای پتانسیل مناسبی در شرکت های سازنده داخل کشور وجود دارد. در صورت انجام حمایت های مالی مناسب، این شرکت ها به خوبی می توانند پاسخگوی نیازهای کشور باشند.

نکته قابل تأمل این است که در مواردی که خلأ دانش فنی و یا محدودیت ظرفیت تولید در این شرکت ها وجود داشته باشد، باید از واگن ساز داخلی خواسته شود که در اجرای پروژه ها، این محدودیت ها را با همکاری با شریک واگن ساز خارجی پوشش دهند، اما در حال حاضر کارفرمایان در اینگونه موارد غالباً ترجیح می دهند که با حذف شرکت ایرانی، پروژه را به طرف خارجی واگذار کنند.

 

۶- ضرورت توسعه بومی سازی و حمایت از مجموعه های قطعه ساز کشور

توسعه ناوگان ریلی بدون حمایت از سازندگان قطعات و زیر مجموعه های ناوگان ریلی ممکن نیست و حمایت دولت از این بخش از صنعت و ارائه تسهیلات مناسب برای توسعه آن بسیار ضروری است. حمایت از این شرکت ها نه تنها باعث پیشرفت صنعت ریلی می شود بلکه مزایای بسیاری نظیر اشتغال، بومی سازی و کاهش قیمت محصولات تولید داخل را نیز در پی خواهد داشت.

یکی از معضلاتی که باعث رشد محدود تولید قطعات و نیمه مجموعه های ریلی در داخل کشور می شود، عدم انتقال تکنولوژی طراحی و تولید این مجموعه ها به داخل کشور است. در حال حاضر تنها تعداد کمی از قطعات نیمه مجموعه های واگن در داخل کشور تولید می شوند. این موضوع باعث عدم نهادینه شدن تکنولوژی در داخل کشور و تداوم وابستگی صنعت ریلی ما به شرکت های خارجی خواهد شد.

علاوه بر این تنوع موجود در ویژگی های فنی ناوگان مورد درخواست بهره برداران ریلی (نظیر متروهای شهرهای مختلف کشور) باعث کم بودن میزان سفارشات مربوط به قطعات و نیمه مجموعه های ریلی نظیر سیستم درب می شود و عملاً اجرای این نوع طرح ها در داخل کشور را غیر اقتصادی می کند.

در این راستا وجود نهادی به منظور نظارت بر مشخصات فنی ناوگان های مشابه و استاندارد سازی و یکسان سازی این مشخصات فنی به منظور تجمیع سفارشات و اقتصادی نمودن طرح های تولیدی قطعات و نیمه مجموعه های مهم ریلی ضروری به نظر می رسد.

تأکید و الزام به جذب و انتقال تکنولوژی تولید نیمه مجموعه های مهم، نظیر سیستم محرکه ترن های برقی، سیستم های الکتریکی و سایر سیستم های استراتژیک ریلی در کنار عقد قرارداد های انتقال تکنولوژی تولید واگن نیز از اهمیت بالایی برخوردار هستند و می توانند در میان مدت باعث خودکفایی کشور در طراحی و تولید قطعات و نیمه مجموعه های ریلی شوند.

وقوع این رخداد می تواند در ادامه سبب کاهش قیمت ناوگان تولیدی و افزایش انعطاف پذیری و رقابت پذیری صنایع ریلی داخلی در مناقصات خارجی شود.

از جمله راهکارهای توسعه بومی سازی و حمایت از تولید داخل قطعات و نیمه مجموعه های ریلی، تأسیس سازمانی واحد برای مدیریت و نظارت بر ساخت داخل قطعات ریلی و الزام سازندگان واگن به استفاده از این تجهیزات در ناوگان تولیدی خود است. این موضوع به طور طبیعی باعث تجمیع سفارشات شده و توجیه اقتصادی مناسبی جهت تولید داخل ایجاد می کند. تمرکز دانش فنی در یک مرکز، امکان توسعه این تکنولوژی ها را در داخل کشور مهیا می کند و نظارت متمرکز نهادهای مرتبط نظیر راه آهن و وزارت صنایع نیز باعث افزایش کیفیت محصولات خواهد شد.

چند پیشنهاد

در توضیح مشکلات موجود در حوزه های مختلف صنایع ریلی کشور به برخی راهکارهای مقابله با آنها نیز اشاره شد. عناوین این راهکارها ذیلاً آورده شده اند:

۱- اصلاح قوانین مربوط به تعدیل محدودیت های پیش پرداخت

۲- تدوین بسته حمایتی در راستای حذف و یا تعدیل بدهی های قبلی شرکت های تولید کننده ناوگان ریلی و اعطای تسهیلات بانکی با بهره پایین و بازپرداخت طولانی به شرکت های فعال این حوزه

۳- وضع قوانین مناسب در خصوص ممنوعیت ورود واگن های دست دوم و یا وضع تعرفه های گمرکی سنگین جهت واردات ناوگان ریلی نو و دست دوم از خارج کشور

۴- کاهش تعرفه گمرگی واردات قطعات و نیمه مجموعه ها برای تولید کنندگان واگن

۵- حمایت بیشتر صندوق توسعه ملی و ارائه تسهیلات سرمایه در گردش به شرکت های تولیدی و تعریف ردیف های بودجه مناسب تر برای این شرکت ها و همچنین تعریف خط اعتباری ویژه برای این صنعت و سهولت استفاده از وجوه اداره شده و اعطای تسهیلات یارانه ای ببه شرکت های فعال در صنعت ریلی

۶-ارائه خدماتِ اعتبار اسنادیِ ارزیِ قابل انتقال

۷- افزایش میزان سفارشات ناوگان ریلی

۸- اتخاذ سیاست های پولی و مالی مناسب در حوزه بانک ها از جمله کاهش نرخ سپرده قانونی بانک ها، تسهیل روابط بانکی و ارتباط شبکه بانکی داخلی با بانک های بین المللی

۹- اصلاح قوانین موجود و یا وضع قوانین جدید در حوزه استانداردهای ریلی با هدف بالا بردن کیفیت ناوگان تولیدی ساخت داخل

۱۰- تأسیس سازمانی واحد برای مدیریت و نظارت بر ساخت داخل قطعات ریلی و الزام سازندگان واگن به استفاده از این قطعات و تجهیزات

۱۱- فراهم کردن شرایط کسب و کار و جذب سرمایه گذاری داخلی و خارجی در تأمین منابع مالی مورد نیاز این صنعت

۱۲-توجه به صادرات محصولات و دانش فنی شرکت های ایرانی به خارج از کشور (در این راستا انجام اموری از جمله رفع مشکلات بانکی، تسهیل تعاملات بین المللی جهت حضور در بازارهای رقابتی بین المللی، تشکیل کمیسیون های مشترک اقتصادی با کشورهای همسایه، تدوین قوانین حمایتی برای سرمایه گذاری خارجی و ارائه تسهیلات فاینانس برای خریداران خارجی جهت تامین تجهیزات ریلی می تواند در دستور کار قرار بگیرد)

۱۳- ارایه مجوزها و مشوق های صادرات در قالب یارانه های صادراتی

۱۴- ارایه فاینانس یا مجموعه ای از تسهیلات صادرات محور در بازارهای برون مرزی

۱۵- تسهیل پرداخت تسهیلات از محل وجوه اداره شده و فاینانس خارجی وزارت راه و شهرسازی

۱۶- ارائه معافیت های مالیاتی

۱۷- اجرای قانون پرداخت سهم درآمد از صرفه جویی مصرف سوخت

در قراردادهای همکاری مشترک بین واگن سازان داخلی و خارجی، معمولاً توانمندی های شرکت های داخلی به درستی مورد توجه قرار نمی گیرد. پیامد این نوع نگرش این خواهد شد که شرکت های واگن ساز خارجی سهم اندکی را برای شرکت  های داخلی در نظر بگیرند. کارفرمایان در مواجهه ی با این رخداد غالباً به صورت جدی مقاومت نمی کنند و در مواردی نیز با توجیه افزایش کیفیت محصول نهایی و زمان تحویل کوتاه تر آن، حتی با این معضل همراهی می کنند.

 
 




دسترسی سریع
اتوماسیون اداری
سامانه پرسنلی
تور مجازی
تماس با ما
دفتر مرکزی
نشانی : تهران- بلوار میرداماد- خیابان البرز-کوچه تابان شرقی- پلاک8
تلفن  :26409569-021   26409564-021   فکس:26409554-021   
پست الکترونیکی:info@iri.co.ir
کارخانه
نشانی  :  استان زنجان- شهرستان ابهر-کيلومتر 17 آزادراه ابهر-قزوین، ضلع جنوبی آزادراه، خيابان ایریکو، شهرک صنعتی ریلی ايريکو کد پستی: 4561137891 صندوق پستی : 456151454
تلفن : 02435362785      دورنگار: 02435362787

کلیه حقوق این سایت به شرکت توسعه صنایع ریلی ایرانیان تعلق دارد

Top